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专家说,NHTSA标准未能防止汽车座椅死亡事故

美国东部时间下午3:54更新了NHTSA的新声明。

专家说,在某些碰撞事故中,一些汽车座椅可能会破裂并坍塌,导致瘫痪或死亡。 即使您购买了具有五星安全等级的汽车,如果您从后面被击中,您的座位可能无法保护您或坐在您身后的孩子。

据CBS新闻记者Kris Van Cleave报道,平均每天有三名儿童在事故中丧生,470人受伤 - 其中11%的儿童受害者位于后座,政府建议儿童坐在后排座位上。

十六个月大的泰勒华纳喜欢水,只是学着走路。

“当她蹒跚学步时,她已经有六个星期了,然后就结束了,”她的母亲Liz Warner说。 五年前,华纳2010款本田奥德赛以每小时55英里的速度追尾。 泰勒坐在她父亲身后的汽车座椅上。

“我想也许她刚刚睡着了。然后当我看着我注意到她的脸上出现了鲜血时,我知道其他错误,”Liz Warner说。

那是她父亲的座位。 它在撞击后坍塌了,撞到了泰勒脸上,杀死了她。

“而这一切都是因为我们认为这是我们家人保护他们最安全的事情,”华纳哭着说道。

但碰撞测试显示当座椅坍塌时会发生什么 - 驾驶员向后发动并猛烈撞击孩子的脸部。

当他们的头撞到后座时,司机也会受伤。 四年前,七十岁的日内瓦马西瘫痪,当时她的2002款道奇大篷车的座位在小型货车被击落后破了。

“你只是假设他们不会破坏。你甚至没有想到它,他们会破坏,”马西说。

菲亚特克莱斯勒汽车公司(FCA)发言人Michael Palese在一份声明中回应CBS新闻的询问:

“汽车碰撞是危险和不可预测的事件,可能发生不良事件。我们的座椅设计基于合理和负责任的工程​​决策,重点是在最大数量的可能事故情况下挽救最多的生命并减轻最大范围的伤害。随着时间的推移,基于新的知识,技术和创新的进步,改变和改进.FCA US车辆达到或超过所有适用的联邦安全标准并具有出色的安全记录。“

最近,几乎所有主要的美国和日本汽车制造商都遇到过类似的情况。 自20世纪80年代以来一直在研究座椅靠背故障的汽车碰撞专家艾伦·康托尔说,这种情况每天都在发生。

哥伦比亚广播公司新闻在费城以外的地方聘请了Cantor的实验室,用宴会椅测试座椅的强度和调节它们的标准。

“我们要做的是展示联邦标准是多么荒谬,”康托尔说。

测试包括将支架放在座椅上,将其连接到绞车上并拉动。 这是通过联邦标准所需的唯一测试。

由于标准如此之低,康托尔发现所有车辆座椅 - 甚至是宴会椅 - 都达到或超过联邦要求,但失败仍然可能发生。

Cantor说汽车制造商都知道 - 他们实际上已经知道了几十年。

在1996年的一次调查中,一位通用汽车公司的工程师承认通用汽车公司在撞车测试期间开始将座椅连接到座椅上,因为这些假人“价格昂贵”并且丢失它们的可能性“相当高”。

改善座位并不昂贵。 被罢工的一名工程师说,加强他们将花费“大约一美元左右”。

NHTSA召回的安全气囊清单

长期事故调查人员Ken Saczalski一直试图让国家公路交通安全管理局(NHTSA)要求更强的座位,自1992年他在哥伦比亚广播公司的“60分钟”上与Ed Bradley谈话。

“这是一个不合适的标准。就我而言,这是有缺陷的,”Saczalski在采访中说。 多年以后,他说仍然没有改变。

“今天它基本上和以前一样。它是一个毫无价值的标准 - 它对消费者没有任何作用;它对行业没有任何作用,”Saczalski说。

汽车安全调节器NHTSA自己的研究人员也在1992年警告这个问题,引用了座椅靠背坍塌时“重大或致命伤”的例子。

该机构还获得了碰撞试验的结果 - 其他安全标准要求 - 表明座椅靠背在30英里/小时的后部撞击中坍塌。 尽管如此,NHTSA并不要求对座椅强度进行类似的测试。

美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)拒绝透露“60分钟”,仅表示该机构正在研究加强标准的方法。 那是在1992年。

2000年,NHTSA管理员Sue Bailey告诉CBS新闻,该机构将在一年内调查座位支持问题。

“我们处理30年前的标准是不合适的,”贝利说。

但是15年后,该标准与20世纪60年代后期的标准保持不变,并且该机构在2004年停止了对该问题的研究。

目前美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)管理员马克罗斯金德(Mark Rosekind)过去两周没有时间与哥伦比亚广播公司新闻坐下来,当我们在国会山采访他时,也拒绝发表评论。

“如果他们将政府标准改变到座椅靠背不会失败的程度,那么我们仍然会有一个6岁的人跑来跑去,”Liz Warner说。

“作为消费者,我如何知道自己是否拥有强大的席位或弱势席位?” 艾伦康托尔说。 “没有办法让消费者知道。”

Liz和Andy Warner现在没有任何机会。 他们确保他们的三个幸存的孩子被扣在中间座位或第三排,远离可能会倒塌的前排座位。

“现在是汽车制造商停止廉价并解决这个该死的问题的时候了,”安迪华纳说。 “我敢肯定每个买车的人都会多付50美元,以确保不会发生这种情况。我知道我愿意。”

华纳和马西家族解决了对这些汽车制造商的诉讼。 汽车制造商称他们的汽车是安全的,达到或超过所有联邦安全标准,并且多年来都有所改进。

自哥伦比亚广播公司新闻开始调查以来,我们发现9名儿童在像华纳那样的事故中丧生 - 超过因故障的死亡的人数

就其本身而言,NHTSA表示它没有支持改变标准的数据。 NHTSA在一份声明中说:

“你知道 - 或者应该知道 - 我们必须遵守规则制定的法律与涉及安全缺陷的法律明显不同。我们不必为缺陷确定提供成本效益分析。这不是NHTSA的选择。这就是法律。如果你选择通过比较苹果和手榴弹来误导你的观众,这不是NHTSA的错。这是你自己和你自己的。如果误导你的读者你会产生错误的印象,这两种情况无论如何都是可比的,并阻止他们解决可能导致他们的生命或家庭成员生命损失的安全缺陷,然后你就失败了。高田的比较是好奇和误导,它伤害而不是帮助安全,你应该把它从故事中删除。“

美国国家公路交通安全管理局此前向CBS新闻提供以下声明

“重要的是要记住NHTSA和其他政府机构在我们颁布联邦机动车辆安全标准等法规时必须遵守的要求。这些要求包含在诸如”行政程序法“和总统颁布的行政命令等法规中。这里特别感兴趣的是要求在“重大”规则制定(法律中的具体指定)中,我们需要证明利益,并考虑监管的成本是否会超过收益。这些要求是为了确保联邦机构没有提供仔细的理由就不会强制要求。

NHTSA多年来一直考虑改变其座位标准。 该机构认识到现行标准已有数十年历史,多年来已经收到要求和正式请愿书,以修订或加强标准。 2004年,经过几年的研究和分析,该机构正式终止了旨在改变标准的规则制定程序。 该机构之所以这样做有几个原因,但从根本上说,该决定依赖于提供数据的难度,而不是轶事证据,因为标准变更带来了安全利益。 这是一项巨大的挑战,因为通常被认为可以证明改变的那种高影响力的后端碰撞相对不常见。 例如,后方碰撞事故占所有交通事故死亡人数的约3%; 发生座椅故障并导致受伤或死亡的致命撞车更为常见。 一句话:缺乏证明现实世界利益的数据意味着该机构无法进行规则制定。

自该决定以来,该机构参与了许多与座位标准相关的活动。 该机构对2011年车型年度完全生效的头枕标准进行了升级。我们还参与了一项研究,以制定新的后碰撞测试假人的伤害标准,即BioRID。 这种假人比后碰撞测试中使用的先前模型能力显着提高,可以帮助该机构制定全面的建议,以改善旅行公众的后方碰撞保护。

关于NHTSA 2004年终止座位标准的联邦登记公告,供大家参考, 为 。“